El puerto de La Unión se diseñó como una terminal de contenedores pero no moviliza ni uno solo desde hace cuatro años. /CEPA


Cuando estaba por finalizar su construcción, el Puerto de La Unión Centroamericana se vendía como el futuro “hub de las Américas”, que aprovecharía la carga que no podía transitar por el Canal de Panamá.

El Puerto de La Unión se construía para atraer a los llamados buques Post Panamax, esos que superaban las dimensiones del Canal de Panamá, que por ese entonces planeaba su ampliación.

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Las navieras más importantes del mundo visitaban El Salvador para conocer los avances en la construcción del puerto y también lo que sucedía en torno a la ley que se aprobaría para concesionarlo.

 
$210
millones
La construcción del puerto de La Unión costó $210 millones.

En la medida en que la Asamblea Legislativa dilataba la discusión sobre cómo operar el millonario puerto, también se fue disolviendo el interés de las empresas, que vieron en Centroamérica y otras regiones mejores oportunidades para invertir.

Esta es la historia de trabas que ha sufrido el Puerto de La Unión Centroamericana, una infraestructura cuya construcción le costó a los contribuyentes $210 millones, de los que $101 millones provinieron de un préstamo que el país dejará de pagar en octubre de 2041.

Una de las trabas técnicas del puerto es la sedimentación en la zona donde se construyó, que obliga a practicar constantes dragados en el canal de acceso. /Vicepresidencia de la República


2005

El puerto comenzó a construirse el 29 de abril de 2005 y se concluyó el 29 de diciembre de 2008. El costo del proyecto ascendió a $210 millones, de los que $101.3 millones se financiaron con un préstamo de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA). Entre 1994 y 1998 se realizaron los estudios de factibilidad. El 25 de octubre de 2001 se firmó el convenio del préstamo y el 16 de marzo de 2005 se firmó el contrato de construcción.

 

2008

En el gobierno de Antonio Saca se presentaron dos decretos para concesionar el puerto. El primero, que llegó al Órgano Legislativo en abril, proponía una concesión maestra: un único operador administraría por 25 años el también llamado puerto Cutuco, así como las zonas extra portuarias. Esta propuesta generó intensos debates en la Asamblea, especialmente por la oposición del PCN y el FMLN. Para desentrampar las discusiones, el Gobierno instaló una comisión con los diputados.

 

2009

Fruto de las negociaciones en esa comisión, el 21 de enero se presentó el segundo decreto. Proponía una sociedad compuesta por la estatal Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) y un operador internacional, con una participación accionaria del 10 y 90%, respectivamente. El pago inicial no debía ser inferior a los $40 millones y como mínimo debía invertir $95 millones en los primeros cinco años. Se excluyeron de la concesión las zonas extra portuarias. Pero tampoco se aprobó.

El Gobierno ha invertido también en equipar al puerto de La Unión, ubicado al oriente del país. /Archivo DEM


 

2010

El 21 de junio, el expresidente Mauricio Funes inauguró el puerto de La Unión, bajo administración estatal. En septiembre, CEPA informó que esperaba concesionarlo en el segundo semestre de ese mismo año. Se contrató a la Corporación Financiera Internacional (IFC) para elaborar un estudio que determinara el método ideal para esta operación. El estudio incluyó una evaluación del mercado, una planeación de la forma de concesión y la elaboración del anteproyecto de ley de concesión.

 

2011

Tras el estudio se decidió aplicar la concesión maestra, esa que la Asamblea se negó a respaldar en 2008. En septiembre, la Asamblea aprobó el decreto 834, que contiene la ley de concesión del puerto. El Gobierno en turno afirmó que ninguna de las propuestas anteriores eran atractivas para los inversionistas. Uno de los puntos que esfumó el interés de los posibles operadores internacionales, entre otros, era que el interesado debía entregar $50 millones al Estado al momento de firmar el contrato.

 

2012

En febrero, el Ejecutivo en turno indicó que la aspiración era licitar y concesionar la terminal en el segundo semestre de 2012. Luego se aplazó hasta abril de 2013 y una nueva fecha para dicho paso se planteó para octubre de ese año, pero ninguna de las previsiones se cumplió por diversos motivos. Entre ellos, la compra de equipo para el puerto, la falta de las bases de licitación y el contrato que se firmaría con el operador que ganara el concurso internacional.

El puerto se inauguró en 2010 y desde entonces está bajo administración estatal, pues no han encontrado un operador privado interesado en la terminal. /Archivo DEM


 

2013

En julio se echó a andar la última fase del “Plan Contingencial para la Operación del Puerto”, aprobado en 2009 y parte de las recomendaciones que el IFC hizo al finalizar su estudio. Esta última etapa fue la precalificación de las empresas interesadas en operar el puerto. En agosto de ese mismo año, a petición de CEPA y el Ministerio de Obras Públicas (MOP), se reforma el decreto 834 para flexibilizar las condiciones de concesión de la terminal.

 

2014

En marzo, CEPA explicó que la falta de aprobación de las bases de licitación y el contrato, por parte de otras instituciones, no permitía el lanzamiento del concurso internacional en ese momento, por lo que aplazó la fecha para abril de este año. En junio, la autónoma dijo que, tras obtener la aprobación de las bases, el proceso de licitación comenzaría a finales de agosto. Posteriormente, indicó que el concurso sería lanzado en septiembre.

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2015

El 28 de mayo de este año, CEPA declaró desierta la licitación tras cuatro prórrogas otorgadas para las cuatro empresas precalificadas que participaron del proceso, pero que finalmente, no presentaron ofertas para operar esta infraestructura. El presidente de CEPA, Nelson Vanegas, aseguró que iniciarían un diálogo con las empresas para saber el por qué no participaron, pero hasta esta fecha, toda la información relacionada a la concesión fue declarada reservada por la junta directiva de la autónoma.

 

2017

El Ejecutivo presentó este miércoles un paquete de reformas a la ley de concesión del puerto que pretende flexibilizar las condiciones para atraer inversionistas interesados en operar la terminal. La vox pópuli denomina al Puerto de La Unión Centroamericana como el estacionamiento más caro en la historia del país. Entre 2009 y 2016, su mantenimiento ha costado $17.3 millones. Diseñado como terminal de contenedores, desde hace cuatro años no moviliza uno solo, según las estadísticas oficiales.

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