Como lo dije en un artículo publicado el 25 de diciembre del 2018, la visión del ferri ha estado presente desde hace muchos años; lo que hace es habilitar una amplia y veloz autopista que es el mar, a costo cero de mantenimiento, donde ni los cabezales, como se le dice a los camiones que halan furgones, se desgastan; que desaloja las sobre utilizadas y lentas carreteras y las saturadas aduanas fronterizas, reduciendo el tráfico y el costo de mantenimiento en ambos casos y la presión en el caso de las aduanas, que así trabajan mucho mejor.
En el caso en particular, este ferri tiene el potencial de servir hasta a camiones que vayan de México a Panamá, pues al no pasar por Honduras y Nicaragua, se están ahorrando siete aduanas, un montón de rodamiento y una larga espera en al menos la frontera en Peñas Blancas, entre Costa Rica y Nicaragua.
A grosso modo, el ferri es una embarcación distinta a los barcos cargueros; tan distinta que el ferri no puede pretender ser un barco carguero ni viceversa.
El barco carguero moderno está diseñado fundamentalmente para llevar “containers” o carga a granel; es de más lenta operatividad y requiere ayuda para navegar “en puerto”, así como equipo de apoyo: grúas o conductos, dependiendo la carga que lleven, para su carga o descarga. Son de gran calado y están diseñados para navegar largas distancias por vía marítima, lacustre o fluvial. Pueden llevar plataformas cargadas encima cada una con un container, que se introducen al barco y se descargan con la ayuda de un cabezal. A esto se le llama “roll on-roll off”, aunque nunca con la versatilidad de un ferri, que en los países desarrollados y otros donde el transporte ferrial se ha desarrollado, transporta automóviles, autobuses y pasajeros, algo a lo que se puede llegar más adelante en Centroamérica. Estamos hablando de que hay ferris que cargan cientos de plataformas con su container y cientos de automóviles.
Los ferris operan en distancias más cortas y cerca de las costas, Son de poco calado y por ser capaces de maniobrar por si solos en todas las direcciones, técnicamente no requieren de ayuda para maniobrar en puerto, aunque algunos la exigen. Por el tipo de carga que llevan, que puede ser, como ya se dijo, plataformas con el container encima sin cabezal o con cabezal, autobuses, automóviles motocicletas, etc. y pasajeros no requieren servicio de grúa o conductos para su carga y descarga, que se hace rapidísimo. Esto hace que los puertos en el mundo donde el servicio de ferri es común, tengan una tarifa ferrial de uso del puerto, más barata que la tarifa que pagan los barcos convencionales, así como facilidades logísticas específicas, para ofrecer el servicio que los ferri necesitan.
La propuesta operativa de la firma que ha asumido el reto de darle vida al ferri centroamericana con perspectivas a futuro más amplias es muy similar a la que propuso la española Odiel en 2015. Conviene a futuro entre al menos otra empresa para promover la competencia y hasta que se den deseconomías de escala, un mejor servicio al mejor precio posible. Es alguito mejor un oligopolio que un monopolio.
En fin, tenemos que regocijarnos porque se haya superado la resistencia y que finalmente se vaya a contar con el servicio ferrial que la Región Centroamericana desde hace tiempos necesita, para modernizar y ser más competitiva.